根据Signal Ocean的数据，今年第二季度，全球海运镍矿贸易量同比增长超过22%，达到2610万吨。镍矿海运的迅速扩张为超灵便型和极灵便型散货船带来了更多就业机会，同时也让这种海运业最危险货物之一再次受到关注。

百力马船舶经纪公司（Braemar）表示，本世纪20年代的大部分时间里，镍矿贸易一直是一条相对稳定的太平洋短途航线，出货量通常在第二和第三季度达到峰值，为超灵便型和极灵便型散货船的需求提供支撑。如今，这一格局正在发生变化，菲律宾出口供应增加、中国进口需求上升，以及印尼成为主要买家，共同推动镍矿货运量增长。

镍矿主要被加工成各类工业用镍产品，其最大终端用途是不锈钢生产。在不锈钢中加入镍，可提升钢材的强度、耐久性、耐热性和防腐蚀性能。低品位红土镍矿通常被加工成镍生铁或镍铁，用于炼钢；高品位矿石则可进一步精炼成硫酸镍，用于电动汽车和储能系统中的锂离子电池正极材料。此外，镍在航空发动机和燃气轮机的超级合金中不可或缺，同时也广泛用于电镀、工业催化剂、电子产品和专业工程部件。因此，镍的需求与建筑、制造、交通运输以及能源转型密切相关。

百力马的数据显示，2026年上半年，中国进口镍矿接近2000万吨，较去年同期增加约500万吨，全年进口量有望创下历史新高。菲律宾仍是最大的供应国。该国矿企受益于季节性作业条件的改善，以及中国和印尼加工厂需求的不断增长。

印尼的转变尤为引人注目。该国去年进口镍矿接近1600万吨，而此前其曾是全球最大的镍矿出口国。2013年，印尼出口量达到约6500万吨的峰值，当时企业赶在2014年1月出台的原矿出口禁令之前大量备货。

2020年，印尼进一步出台限制措施，旨在推动对国内加工产业的投资，减少未加工原矿的出口。随着印尼冶炼行业的迅速扩张，其对进口矿石的需求也在不断增长。

当前印尼能源与矿产资源部已将2026年的镍矿生产目标设定为约2.6亿吨，低于去年的3.2亿吨。政府此举旨在确保国内冶炼厂获得充足的原料供应，同时防止市场供应过剩，避免对全球镍价形成下行压力。官员表示，可能会根据个别冶炼厂的原料短缺情况对开采配额进行审查，但预计任何上调幅度都将有限。

印尼矿业企业警告称，更严格的配额将促使该国进一步增加从菲律宾的进口，这可能为太平洋地区的小宗散货运输增添又一重需求。

另一个潜在的风险因素来自硫磺供应。据百力马，印尼用于镍湿法冶炼所需硫酸的硫磺，约有75%来自中东。该供应渠道一旦受阻，将影响印尼冶炼厂的开工率，进而影响其对进口矿石的需求。

然而，在镍矿运输量快速增长的同时，一种熟悉且可能致命的航运风险也随之而来。

菲律宾及其他热带地区出口的镍矿，在装船前通常仅经过少量加工，含有大量细小的黏土和土壤颗粒。这些颗粒具有保水特性，在船舶持续颠簸的作用下可能失去强度，导致货物呈现液态化或突然移位。

关键在于，即使在装船时看似相对干燥的矿石，在航行过程中仍可能变得不稳定。

根据《国际海运固体散装货物规则》（IMSBC），镍矿被列为A类货物。托运人必须提供证明文件，标明货物的含水量和适运水分极限，装船时货物含水量须低于该极限值。

正值菲律宾及所罗门群岛镍矿发运量大幅攀升之际，国际保赔协会集团、国际干散货船东协会（INTERCARGO）与行业机构Roxburgh今年6月联名发出最新报告并警示称，存在取样不规范、堆场防雨措施不足、实验室检测程序存疑，以及限制船东指定的检验人员全面接触货物等问题。

报告指出，部分申报的含水量与独立检测结果相差6至10个百分点，个别案例的偏差甚至更大。

今年1月，载重吨为56095吨的“德文郡”号（“Devon Bay”）在从菲律宾向中国运送约5.5万吨镍矿途中倾覆，再次凸显了上述风险。事故造成两名海员遇难，另有四人报告失踪。船员初步陈述显示，货物液化可能导致货物迅速向左舷移位，但调查尚未得出最终结论。

据悉，菲律宾港口设施十分简陋。露天开采的镍矿石被直接堆放在海滩上储存，完全暴露在菲律宾南部的季风气候中。理论上，矿场应负责进行测试，以确保镍矿的“可运输水分限度”（TML）处于安全范围内。但此类测试的可靠性一直备受质疑，多家保赔协会此前曾多次警告，相关证书经常存在伪造现象。

在国际干散货船东协会对2015年至2024年散货船事故的研究中，货物液化导致的死亡人数为89人，其中55人因此丧生。尽管因液化损失的船舶数量不及搁浅，但其仍是造成船员死亡的最大单一原因。