党的十九大报告中指出:“我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段”,与高质量发展相对应的则是质量变革、效率变革和动力变革。中国邮轮产业在疫情前经历了连续两年的负增长,高速增长阶段已经难以再现。十多年的发展过程中,积累了经验,也暴露出了诸多问题,探讨高质量发展正当其时。

 新冠疫情的不期而至,让中国邮轮业在沉寂的这段时光中,更有机会探讨和探索未来的高质量发展之路。这里不从理论的角度对中国邮轮的高质量发展进行全面的体系化解析,而是从一些侧面来分析高质量的内涵以及路径。

其实,高质量发展应该是邮轮产业的基本特征,而不是在市场形势不好或者突发性事件下的无奈之举。最近一年,国际集装箱市场火爆至极,颠覆了很多的想象。中国至美国和欧洲的集装箱运价都曾飙升到疫情前的10倍,表明这真是一个疯狂的市场。邮轮市场会不会也会因为一些偶发的事件而飙升?明确的说,绝对不会。这就是邮轮人最为悲催的事情。

 疫情前,国际邮轮市场总体上是一个供不应求的市场。比如,2008年供需基本相等,而最好的2011年需求高于供给13%,2016年以来需求高于供给6-7%。各邮轮公司通过旗下的差异化产品在市场中找到各自的客户,并用其具有一定黏性的服务让其中的部分游客多次上船,从而形成了需求增长与供给增长恰好匹配的关系,需求总是略微比供给高一点。这样微妙的平衡极为难得,使得国际邮轮公司既能够有非常好的收益率,还能够保持规模的持续扩张。“量价齐升”是当下的我们对那时市场的美好印象。在这样的市场供需关系下,中国邮轮市场有非常高单价及载客率的公司存在,也有在盈亏边缘徘徊的公司存在。

 疫情之后,市场需求需要一段时间的预热,而供给端则在源源不断地让一艘艘新船下水。尤其是,中国造船产能逐步释放,使得过去十来年国际邮轮市场供需之间微妙的平衡关系被打破。过去十年,全球邮轮市场每年新增2.3万张床位,2019年新增3.9万张床位。一定程度上说,欧洲造船能力有限让市场的供需关系未出现失衡。然而,中国邮轮造船能力将在未来几年释放,届时每年可能增加7000张床位,这是供给侧约20%的能力提升。如此分析,即便中国邮轮市场能够快速复航,供需失衡的市场也将长期存在,让所有的市场参与者的经营更为困难,对本土邮轮公司则更难。

 与货运不同,相对来讲,伺候好消费者并不容易,各式各样的诉求需要有充分的诚意和耐心去满足,稍有不如意就会转投其他品牌。而对于集装箱运输来讲,不会说话、没有悲欢的无差别货物,只要按时运送到目的地就万事大吉。在市场最为疯狂的时候,集装箱运输公司的准班率仅有20%,可见有时候不那么准班也没有关系,照样赚大钱。集装箱运输在供需关系失衡的时候能够获得高运价,首先源于集装箱本身的运费相对于货物价格来讲比较低。其次,需求具有一定的刚性,因为没有其他运输方式能够对海运集装箱形成足够量的替代。最后,人们的恐慌心理也会加剧供需的失衡,让运价进一步高涨。但是,对于邮轮来讲,船上的旅游需求是基本生活满足之后的额外消费,不存在非去不可的目的地,而且还有无数可替代的产品,这决定了邮轮市场不会一价冲天。创造出来的产品有市场,一定是满足了一部分消费者内心的需求。这种需求也并非难以割舍,价格上升以及存在安全风险都会让消费者打消出行的念头。

邮轮市场的需求,是好(对)的产品创造出来的,也是邮轮公司和旅行社通过市场营销拉来的,而供给则是国际邮轮公司全球权衡的结果。因此,从总量上探讨中国邮轮市场的供需关系其实意义不大。

 对于国际邮轮公司,尝鲜式消费逐步走到尽头的情况下,也需要不断推陈出新,创造出好(对、新)的产品让更多的中国游客上船,并让他们将邮轮作为自己的一种生活方式而一次次上船。

对于新进入市场的本土邮轮公司,也要有高质量发展的初心,而不是想着以较低的船价优势和差不多的服务就可以抓住中国消费者的心。在国际化还未露出苗头的时候,坚守本土阵地,创造好(对)的产品是根本,不问供需,这大概就是中国邮轮高质量发展的钥匙。一定程度上,创造“对的产品”对本土邮轮公司更重要。找到自身的定位,聚焦自身的那个客户群,画出他们的清晰画像,然后用恰如其分的产品去伺候好他们,这就是后疫情时代本土邮轮公司的立足根本。至于如何找到自身的定位,需要充分准确的市场调查,需要调查基础上的商业洞察,还需要让洞察能够落地的产品创造力。既然是旧船,那就在“旧”上做文章,怀念、复古、怀旧都可以打造出对路的产品。